Devem ser feitos maiores esforços para manter os edifícios dos terminais aeroportuários desativados, escreve Anthony Paletta.
O legado de um novo aeroporto exerce uma atração magnética nas mentes de quase todos os políticos, incluindo o presidente Trump. Seu apelo para a reformulação do Aeroporto Washington Dulles suscitou uma série de propostas na semana passada. Também provocou alarme sobre o destino do soberbo terminal de Eero Saarinen de 1962 naquelas instalações, dada a relutância do presidente em esperar por aprovações de construção convencionais ou manter características históricas caso contrário.
Quando se trata de aeroportos, esta é uma tendência destrutiva que não se limita apenas à administração Trump, mas é quase omnipresente. Estruturas enormes tendem a ser construídas para durar. Os terminais do aeroporto geralmente são o inverso.
É uma tendência perdulária num setor cujo empreendimento principal já é extremamente intensivo em carbono
Há uma espécie de síndrome de Marfan para megaestruturas em funcionamento, superada talvez apenas pelas arenas esportivas nos padrões de desperdício prodigioso. Existem razões muito mais sólidas do que os novos camarotes de hospitalidade de luxo para a substituição dos edifícios dos aeroportos e, no entanto, trata-se de uma tendência perdulária num sector cujo empreendimento principal já é extremamente intensivo em carbono.
Não faltam casos recentes desse fenômeno. Notavelmente, o Aeroporto Internacional de Pittsburgh (foto acima) fechou e substituiu um dos seus principais terminais aeroportuários em novembro. Seria esta uma relíquia rangente da era dos De Havilland Comets, com uma franquia máxima de bagagem de uma caixa de Lucky Strikes? Não, era um jovem de 33 anos. Existem modelos de jatos ainda em serviço mais antigos que este terminal; o Boeing 767 data de 1981.
Houve algumas exceções, é claro. Berlim é a campeã, mantendo os principais terminais nos seus antigos aeródromos em Tempelhof e Tegel. Os esforços para manter elementos das estruturas existentes nas reconstruções também aumentaram; O fantástico terminal de madeira maciça da ZGF em Portland, Oregon, reutilizou cerca de 500.000 pés quadrados de seu antecessor. Vilnius poderia facilmente ter demolido um terminal neoclássico soviético de 1956, embora felizmente tenha sido mantido em um novo projeto da Zaha Hadid Architects.
Mas se você está procurando exemplos do padrão de desperdício, provavelmente poderá simplesmente procurar o aeroporto mais próximo de você. Dos 1,5 milhão de pés quadrados de espaço terminal original no JFKconstruído entre 1959 e 1969, restam menos de 650.000 pés quadrados, na forma do TWA Hotel no edifício do terminal projetado por Saarinen. O resto se foi.
Existem razões lógicas para que isto tenha acontecido, muitas das quais têm a ver com o aumento exponencial da utilização ao longo do tempo. A aviação comercial inicial envolvia capacidades de passageiros positivamente singulares. A era do jato foi um salto no tamanho dos aviões, que trouxe consigo saltos adicionais regulares. O Boeing 707 acomodava menos de 200 pessoas. O Boeing 747 pode chegar a 660. O Airbus A300 tinha capacidade para menos de 250. O A350 pode chegar a quase 500.
Aviões maiores não exigem apenas portões maiores, mas também mais de tudo. Eles exigem áreas de estar maiores, instalações sanitárias maiores e ofertas de concessão maiores. Os sistemas de manuseio de bagagem, geralmente enterrados no intestino, frequentemente ficavam sobrecarregados por esses dilúvios. Sem falar no aumento da infraestrutura de trânsito para apoiar os passageiros que saem e entram nos aeroportos; uma quantidade enorme de reconstruções acontece em ligações rodoviárias congestionadas para aeroportos.
Você pode ver os pontos de controle de segurança hoje ainda desajeitadamente amontoados em todos os tipos de aeroportos
O aumento das infra-estruturas de segurança, especialmente depois do 11 de Setembro, proporcionou mais um stress que os edifícios estavam mal equipados para enfrentar. Você pode ver hoje em dia pontos de controle de segurança ainda desajeitadamente amontoados em todos os tipos de aeroportos. O Terminal TWA de Saarinen perdeu muito de seu brilho repleto de funções em suas últimas décadas de atividade; O tristemente falecido Sundrome de IM Pei no JFK também acabou sendo uma bagunça desordenada.
O terminal de Pittsburgh foi um caso raro de instalação não muito pequena, mas muito grande. O aeroporto foi construído originalmente para servir como hub da US Airways. Seu projeto, do principal modernista daquela cidade, Tasso Katselas, foi inovador. Incluía um terminal terrestre para entrada e saída de viajantes, ligado por um transportador subterrâneo de pessoas a um terminal intermediário em forma de X, que poderia então utilizar todo o seu perímetro externo como portões.
Mudanças na sorte fizeram com que primeiro o hub desaparecesse e depois a própria US Airways. Um aeroporto que recebia 125 mil voos por ano logo após a inauguração caiu para menos de 50 mil por ano mais recentemente.
Era inconcebível que a maior parte do espaço do portão do aeroporto algum dia voltasse a ser usado, enquanto a instalação também arcava com um custo fixo de US$ 4 milhões de dólares por ano para operar seu transportador de pessoas. O novo terminal, projetado por Luis Vidal + Architects e Gensler, fica adjacente ao terminal intermediário, resultando em um conjunto mais compacto e adequado às atuais necessidades de uso reduzido.
Infelizmente, isto deixou o terminal anterior – uma estrutura pós-moderna muito atraente – fechado e encalhado como uma baleia de 650.000 pés quadrados no meio das proximidades do aeroporto. Não sabemos o que vem a seguir. O plano diretor do aeroporto prometeu um esforço para encontrar algum uso para as instalações, mas também observa que “se não for encontrada uma reutilização viável para o Terminal Landside existente, este será demolido”.
Há amplos motivos para preocupação neste ponto. O terminal do aeroporto anterior de Pittsburgh ficou em decadência por anos antes da demolição. Antigo terminal de Nova Orleans vem acumulando poeira desde 2019. Milwaukee teve um concurso vazio desde 2017agora a ser substituído, naturalmente, por algo novo. Santo Antonio é colocado na escavadeira. Numerosas instalações antigas são agora terrenos baldios em todo o mundo.
Os aeroportos geralmente não atraem tanto interesse popular de preservação
Existem desafios inquestionáveis na reorientação de grandes edifícios construídos para utilizações muito específicas – e, no entanto, a impressão esmagadora é que os aeroportos raramente se esforçam muito para os superar, salvo sob pressão específica e sustentada. As exceções exigiram esforço. O terminal da TWA no JFK resistiu a anos de riscos antes de sua gloriosa encarnação como hotel. Aeroporto de Newark manteve um belo terminal art déco como escritórios mas a substituição de seu terminal A de meados do século atraiu pouca atenção.
Salvo raras exceções, os aeroportos geralmente não atraem tanto interesse popular pela preservação. Eles estão funcionalmente fora da vista diária; você nunca passa por eles na praça da cidade. E boa sorte em realizar uma manifestação para preservar um prédio dentro de um aeroporto sem passagem.
Os edifícios da aviação que parecem ter sido mais fáceis de preservar foram os locais onde aeroportos inteiros foram desmantelados. Por exemplo, o Aeroporto de Croydon, que já foi o principal aeroporto internacional do Reino Unido, agora é um centro de negócios.
Antigo Aeroporto Stapleton de Denver agora é um bairro de uso mistocontendo uma cervejaria em sua antiga torre de controle de tráfego aéreo e uma igreja em um antigo hangar. Existem relíquias semelhantes em Austin, Cidade do Panamáe até mesmo um uso da Disney em Glendale.
A tarefa mais difícil parece ser dar novo uso às instalações indesejadas dos aeroportos existentes. Mas dados os séculos de carbono incorporado que a maioria dos aeroportos contém, é um empreendimento vital.
Secundariamente, é tedioso viajar num presente eterno. Estamos o tempo todo em antigas estações ferroviárias, e o motivo pelo qual as viagens aéreas sempre parecem semirrecentes se deve muitas vezes a falhas colossais de imaginação. Um vitral de Robert Sowers do JFK acabou disperso em pedaços (você pode ainda compre alguns). Teria sido mais simples manter isso num grande edifício público onde qualquer um pudesse ver, não?
Antonio Paleta é jornalista de arquitetura radicado na cidade de Nova York. Sua escrita apareceu em The Wall Street Journal, The Guardian, Bloomberg CityLab, The Architect’s Newspaper e Metropolis, entre outros.
A foto é cortesia de Luis Vidal + Arquitetos.
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